Sortie Bretagne 06/2015 :
A la conquête du Nord-Ouest…
Après quelques années de rallye aérien avec Julien et l’expérience très agréable du vol en équipage, mais aussi avec la volonté de relancer les sorties Club, nous avons proposé d’organiser une sortie à plusieurs avions pour pilotes brevetés.
Nous donnons rapidement les grands traits de notre projet à Michel qui le valide tant sur le contenu que dans la forme. Reste à concrétiser !
Le moment est venu à la fin du mois de mars d’envoyer un mail pour voir combien de pilotes sont partants et combien d’avions nous pouvons engager. Nous retenons d’ores et déjà FHJML et FGOOF pour le WE des 12, 13 et 14 juin, dès le vendredi fin d’après-midi envisageant de faire un peu de vol de nuit, et faire découvrir cette autre façon de voler que nous partageons aussi avec Julien.
Sont proposées dans le mail 2 hypothèses de circuits de navigation qui dépendront de la météo du moment.
En priorité, ce sera le Sud-Est, les Alpes et le massif central. En back-up, notre préférence est pour le Sud-Ouest avec encore une fois un retour par le massif central. Nous gardons en tête qu’en cas de fermeture MTO pour ces options SUD, il nous restera le Grand Ouest et Nord-Ouest même si se dessine une sortie en Bretagne organisée par Michel. Si la météo ne joue pas les troubles fête, nous devrions être complémentaires.
Pour les temps de vol et budgets à prévoir, nous nous proposons de partir sur la base de 12 à 15 heures de vols par avion réparties entre 3 pilotes.
Au mois d’avril, tandis que Julien prépare la boucle SO, je prépare la boucle SE. En effet, même si chaque pilote préparera ses navigations, nous souhaitons avec Julien avoir dans nos documents l’ensemble des logs et documents de navigation permettant d’effectuer tous les vols en toute sécurité et sans surprise. Au même moment, Pierre, avec qui je fais plus ample connaissance lors d’une séance de vol de nuit avec Olivier, nous rejoint et nous confirmons à ce moment-là un premier avion. Nous nous réorganiserons en fonction des inscriptions qui pourraient se faire d’ici notre départ. Nous n’aurons finalement jamais dépassé 4 inscrits fermes et 2 personnes intéressées mais qui ne sauront finalement pas se rendre disponibles.
Nous sommes maintenant début juin et 4 personnes inscrites. Ce sont donc 2 avions qui sont «bookés» pour avoir notamment de la marge de puissance dans les Alpes. Dans moins de 2 semaines c’est le départ et nous commençons à regarder les perspectives d’évolution météo.
Il semble à peu près certain que la sortie pourra avoir lieu mais il existe encore beaucoup d’incertitudes sur le circuit qui pourra être retenu en nous garantissant les meilleures conditions de vol.
J-7 (Samedi) :
Nous entrons dans la dernière ligne droite et nous nous retrouvons à Chavenay pour finaliser notre voyage.
Il s’agit de vérifier si tous les équipements de voyage sont à portée de main : bidon d’huile, cordes, piquets, chiffons, ….
Au départ, sortie prévue à 2 avions mais avec finalement seulement 4 pilotes inscrits, un empêchement de dernière minute pour raison familiale dans la semaine précédant notre départ nous oblige à libérer un des 2 avions.
Nous partirons finalement à 3 à bord du C172 et profiterons pleinement de ses 20 nouveaux chevaux.
Nous nous répartissons aussi les étapes. Chacun peut ensuite engager la rédaction des logs détaillés avec slots Départ/Arrivée, besoin et possibilité de refuelling, temps de vol par pilote, binôme Pilote/Co-Pilote par étape.
Nous en profitons pour faire un 1er Briefing météo qui ne semble pas très engageant à ce stade pour partir sur le scénario de référence et la boucle vers le Sud-Est. On envisage à ce moment-là le back-up pour la boucle dans le Sud-Ouest avec un départ par Laval suivi d’une étape à Belle-Ile. Ensuite, l’idée est de continuer jusqu’au Sud d’Arcachon.
Nous engageons aussi des réservations de chambres d’hôtels avec annulation possible jusque vers 18h00 le jour de l’arrivée.
J-3 (Mercredi) :
Le parcours vers le Sud-Est est définitivement abandonné. La boucle Sud-Ouest devient la référence même si les prévisions semblent décrire une situation plus qu’instable dans les 3 à 5 jours à venir au Sud de la Loire.
Il nous faut donc trouver un nouveau plan B. En portant notre regard vers l’EST et les Vosges nous ne sommes pas vraiment rassurés et décidons de réfléchir pour un parcours vers l’Ouest voire le grand Ouest et le Nord.
Nouveau Rendez-vous est pris pour le vendredi où nous déciderons !
J-1 (Vendredi) :
Dernier briefing météo en milieu d’après-midi. Des cellules orageuses existantes ou en risque nous incitent à annuler tout départ dès le vendredi soir.
Nous décidons aussi finalement de faire la navigation Back-up vers le grand Ouest et le Nord-Ouest. Encore une fois nous procédons au découpage des étapes pour que chacun puisse réaliser ses propres logs de navigation.
Nous nous donnons rendez-vous au Cercle Aérien Peugeot pour 6h30 du matin avec un décollage à 8h00.
H-1H30 (Samedi 13 juin – 6h30) :
Nous nous retrouvons à l’heure convenue à Chavenay.
Le chargement et la préparation de l’avion s’organise rapidement. Notams et météo sont partagés autour d’un café.
La première navigation doit nous emmener à Laval et Pierre sera notre premier pilote en fonction.
Je choisis de faire du back-seat pour terminer ma nuit mais aussi en sachant que la journée sera longue !
Il est 8h09 quand Mike Lima s’aligne piste 23 !
La ZRT activée sur LFRM pour les 24 heures du Mans voiture nous faisant passer plus Nord que la route idéale, nous passons verticale du site de la Ferté-Vidame quand je propose de faire un petit détour par de l’abbaye de Soligny pour échauffer nos appareils photo.
Après avoir contourné les parachutistes qui sautent au-dessus de Laval, nous nous posons en 32. Nous refuellons et partageons quelques gateaux avant de partir vers la côte atlantique.
C’est maintenant Julien qui s’y colle pour nous emmener vers le Golfe du Morbihan en vue de nous poser à Belle-Ile tandis que je passe devant pour le seconder.
Pour voler en équipage, la répartition des rôles doit être très claire pour éviter toute confusion ou quiproquo. C’est le pilote en fonction qui décolle et pose l’avion. Il peut transférer les commandes en vol pour un temps donné, pour par exemple profiter des paysages, mais cette action doit être systématiquement collationnée. Le PNF quant à lui assurera la radio et l’affichage des moyens de radio-navigation allégeant de ce fait la charge du PF. La communication entre les membres d’équipage est primordiale. On peut pousser plus loin le travail en équipage avec des applications de checks-listes croisées. Le PNF annonce l’action ou paramètre à afficher, le PF fait et confirme avoir fait l’action, le PNF enfin solde l’action oralement quand celle-ci a été faite et conformément exécutée.
Alors que sommes contrôlés par Nantes, nous devinons déjà l’océan et nous apprêtons à laisser Vannes sur notre travers droit. Les gilets de sauvetage sont à bord et accessibles.
J’indique au contrôle mes intentions de cheminement pour slalomer entre l’Ile d’Arz, l’Ile aux moines et Locmariaquer. Celui-ci nous accorde de cheminer à convenance et de nous annoncer à la sortie du Golfe.
Le survol du Golfe est magnifique et la transparence de l’eau permet de percevoir les différentes couleurs des fonds marins. Nous apercevons maintenant la presqu’île de Quiberon et préparons notre approche sur Belle-Ile. Nous contactons l’agent AFIS avec qui nous négocions facilement une longue finale 24. Nous survolons le port du Palais puis nous posons à 11h50.
Un rapide bonjour à l’agent AFIS dans la tour permet de nous faire indiquer une crêperie à environ 2 km (que nous rejoindrons à pied), et de nous acquitter de la taxe d'atterrissage.
Après un repas en terrasse, il est maintenant 13h30 et nous reprenons le chemin du terrain pour continuer notre route. Les 2 km nous permettent de digérer et d’envisager maintenant rassasiés nos vols de l’après-midi.
Je m’installe en place gauche et Pierre en place droite. Prochain terrain : Quimper pour refueller ! Nous souhaitons suivre le trait de côte mais attention aux zones de Lorient dans lesquelles vont évoluer la Patrouille de France en répétition pour une présentation qu’il feront le lendemain dans le cadre de la course à la voile Volvo Ocean Race. Quittant Belle-Ile à 14h20, nous contactons Lorient en montée vers 3000’ QNH qui nous accorde une directe vers l’Ile de Groix puis un passage dans les terres avant de retrouver Pont-Aven sur notre travers gauche puis de retourner au-dessus de l’eau au niveau de la baie de Concarneau. Nous basculons ensuite avec Quimper qui nous autorise une arrivée par le Sud du terrain via Benodet puis une remontée de l’Odet que je prends soin de laisser sur mon travers droit pour apprécier le paysage. Nous nous intégrons enfin en base 28 après un 360 de retardement pour laisser passer une arrivée IFR.
Nous sommes maintenant au parking où nous mettons nos gilets avant de procéder au ravitaillement carburant et au paiement de la taxe d’atterrissage qui se paie dans le terminal au comptoir Air France. Carnet de vol, licence et carte d’identité en poche je vais donc m’acquitter de mes … 5€ de taxe ! Portique et contrôle de sécurité au retour.
Avec 3h18 + 45’ de réserve, nous sommes de nouveau alignés en 28 à destination de l’Ile d’Ouessant mais nous ne manquerons pas de prendre le chemin des écoliers avec l’accord du contrôle de Brest pour profiter pleinement des paysages magnifiques : le port du Guilvinec, la pointe de Penmar’ch, la pointe du Raz, Le Conquet et la pointe St Matthieu.
Il est maintenant temps de prendre un cap au 300° qui nous offre une vue en perspective des Iles de Molène et d’Ouessant. Déjà nous percevons la piste et quittons le contrôle de Brest pour contacter l’AFIS de Ouessant qui nous autorise pour l’atterrissage en 23 ! Après avoir rejoint le milieu de vent arrière main gauche 23, nous contemplons les falaises d’Ouessant tandis que Pierre prépare la machine.
L’approche est facilitée par le PAPI qui nous protège de l’effet d’aspiration dans le trou noir avec le bord de la falaise en quasi limite de seuil de piste 23 et une légère brise presque dans l’axe. Nous nous garons sur le parking sous la tour prêts à repartir. Encore une fois nous nous acquittons de la taxe d’atterrissage et d’une petite discussion avec l’agent AFIS ravis de notre passage.
Quelques gâteaux et autres madeleines plus tard, nous pouvons nous préparer pour repartir cette fois voir les paysages de Bretagne nord.
Après avoir laissé l’agent AFIS d’Ouessant à sa solitude, nous repassons avec Brest et prenons la route des Abers : Aber Benoit, Aber Vrac’h. Sous nos ailes, la côte, très mal pavée pour les bateaux qui naviguent dans ces parages, défile à 125 Kts et nous voilà déjà travers Sud de l’Ile de Batz.
A la faveur d’une très bonne luminosité et le soleil dans nos 5 heures environ, nous devinons les antennes radômes du centre de télécommunication de Plemeur-Bodou et la côte de Granit rose ne tarde pas à s’afficher devant notre pare-brise avec sur notre gauche les 7 îles et sur notre droite Trébeurden, Ploumanach, Perros-Guirec, Port Blanc.
A peine 10’ plus tard, nous entrons dans la baie de Saint Brieuc en passant entre la pointe de l’Arcouest et la magnifique Ile de Bréhat aussi belle vue d’avion qu’à terre. Il est temps de préparer notre arrivée sur Dinard avec une entrée de zone au niveau du Cap Fréhel.
Tous nos paramètres, y-compris notre code transpondeur, sont les mêmes depuis Brest-Iroise et ont été transmis au contrôleur de Dinard qui nous demande nos intentions touristiques… Nous lui indiquons que nous cheminerons par le Cap Fréhel puis le Fort-la-Latte, la baie de St Jacut puis continuerons plein Est vers l’île de Cézembre avant de virer plein Sud ce qui nous offrira une superbe vue panoramique allant de Saint-Malo et ses différents bassins portuaires jusqu’à Dinard, mais nous mettra aussi sur le bon cap pour remonter la Rance et rejoindre une base 35 avant de nous poser à LFRD.
Tout en prenant le temps de nous restaurer et de boire sur le tarmac nous devons maintenant prendre le temps de confirmer la faisabilité de la suite de notre ballade pour filer à l’anglaise. Next place to be ? Jersey !
Bilan Carburant : faut-il refueller à Dinard ou peut-on rejoindre Jersey avec autonomie pour un éventuel déroutement et la réserve Club ? Pour ce point, c’est Julien qui s’y colle. Pour le dépôt d’un plan de vol par téléphone au 0810 IFR VFR, c’est Pierre qui planche ! Pour ma part je téléphone à l’aéroport de Jersey pour vérifier la possibilité faire le plein. Il ne s’agit pas de partir et d’être bloqué sur l’île par manque de carburant d’autant plus que Julien vient de confirmer qu’on pouvait ne ravitailler qu’à Jersey et ainsi profiter d’un carburant détaxé. La personne contactée me rappelle dans les 5’, et tout en me confirmant la possibilité d’avoir de l’Avgas 100 LL, elle m’indique qu’il faudra suivre les indications de la tour au roulage pour rejoindre notre point de stationnement où un camion nous rejoindra compte-tenu de l’horaire.
C’est Julien qui pilotera sur cette branche ainsi que sur la suivante pour rejoindre Granville. Pierre s’installe en place droite pour la radio ; quant à moi je prendrai sa place pour le vol retour sur Granville.
Alignés en 35, nous faisons quasiment route directe sur Jersey. Au FL45, estimant facilement notre position entre la côte bretonne et normande nous quittons Dinard pour contacter Jersey approach' au passage de la frontière !
Dans un anglais parfait, Pierre collationne la clearance qu’il vient de recevoir lui permettant de rejoindre un point de report proche du port de Saint-Hélier au Sud Est de l’Ile.
Nous continuons ensuite plein Est sur la mer pour raccorder sur un début de base 27 et signaler au contrôle les installations en vue.
Nous sommes «FML - Short final !» quand nous apercevons un liner en attente au seuil de piste. Runway vacated ! Nous sommes maintenant aux ordres du contrôle au sol qui nous promène au milieu des liners pour rejoindre finalement un parking situé tout au Sud des installations quasiment au pied de la tour d’où le contrôleur nous voit et nous indique de maintenant couper notre moteur et d’attendre quelques minutes pour voir arriver le camion carburant.
Alors que nous attendons sur le tarmac avec nos gilets jaunes, un agent d’escale du terminal de l’aviation générale vient nous voir pour nous proposer ses services…
Après avoir parcouru une centaine de mètres nous voilà avec Pierre à l’entrée du Salon… VIP ! Après quelques échanges dans la langue de Shakespeare il nous propose de rentrer pour aller soulager nos vessies, tout en fermant les yeux sur notre passage qui devrait nous coûter 100 livres. Nous en profitons pour faire quelques photos… et invitons quelques minutes plus tard Julien, qui a veillé au bon ravitaillement de Mike Lima, à profiter des installations mises gratuitement à notre disposition.
Il nous faut maintenant remettre en route pour aller payer Taxe d’atterrissage et carburant à l’Aéro-club qui se trouve à l’autre bout de l’aéroport.
Durant notre roulage nous avons une pensée pour les victimes du vol 9525 en passant à côté d’un A320 de Germanwings qui s’apprête à rouler.
Tandis que Julien prépare l’avion pour repartir sur Granville sous plan de vol, je monte au 1er étage de l’aéroclub. Après avoir décliné à l’interphone mon identité et mes intentions, je me retrouve directement au sein d’une surprise party autour du bar de l’aéro-club. Alors que je suis en train de payer, mon regard est attiré vers un écran d’affichage du type de celui qu’on rencontre dans les aéroports et ma surprise est encore plus grande lorsque je vois FHJML intercalé entre l’A320 de Germanwings et un ATR72 d’Air Lingus Regional sur le tableau Departures. Nous sommes annoncés à destination de Granville et ON TIME !
Je peste d’avoir laissé mon téléphone portable et de n’avoir pas pu prendre une photo !!!
Installé à côté de Julien pour notre vol vers le continent, je copie la Clearance après avoir précisé nos intentions en lien avec le plan de vol. Bien qu’ayant demandé un FL055, je suis surpris par la clearance réduite à 1000 pieds QNH. Après collationnement de celle-ci tout en demandant plus que 1000 pieds, le contrôleur me redemande de collationner pour «Not above one thousand feet !». Nous verrons dès la branche de vent traversier vers le Sud, que l’explication la plus plausible est une gestion des décollages sécurisée par rapport aux approches. En effet à 800 pieds environs après avoir décollé en 27, nous sommes autorisés à rejoindre le FL055. Nous sommes maintenant Crossing FIR et lorsque nous contactons Dinard puis Granville le soleil se rapproche de l’horizon. Il est environ 21h30 local et 21h40 quand nous nous posons.
Avec l’approche de la nuit, nous devons de nouveau faire un état des lieux sur l’évolution de la météo dans les heures à venir, mais aussi gérer notre repas du soir et nos chambres pour dormir. Nous commandons des pizzas qui seront livrées sur l’aérodrome de Granville vers 22h30. Nous sommes le 13 juin et 300 kms environ plus à l’ouest que LFPX et la nuit aéronautique se fait attendre.
Confiant dans mon analyse météo avec croisement des derniers éléments récupérés sur différent site internet, je confirme la faisabilité à minima des vols vers Le Havre puis Amiens où nous savons pouvoir rejoindre à pieds un Formule 1 accessible toute la nuit sans réservation. Le Touquet ne semble pas à ce moment-là forcément aussi accessible du fait d’un risque de voir des entrées maritimes. Profitant de l’ouverture du restaurant de l’aérodrome nous prenons le temps de partager un apéritif, sans alcool bien sûr, suivi de nos pizzas livrées dans un bon timing.
Après un tour de piste effectué en solo par Julien pour respecter la réglementation concernant l’emport de passagers en vol de nuit nous décollons sous plan de vol à destination du Havre.
Le vol se déroule sans encombre sous un ciel dégagé et étoilé. Nous nous sentons toute proportion gardée 3 petits princes en vol de nuit…
Posés au Havre, nous refuellons pour un complément de carburant de manière à garder une autonomie maximale pour la suite, soit toujours 3h18 + 45’ de réserve.
Nous avons maintenant déposé un plan de vol à destination d’Amiens même si Pierre aurait préféré un vol vers le Touquet.
Installé en place droite pour ce vol, je constate que la météo à 3500 pieds est finalement plus favorable que celle annoncée par les différents bulletins. Sur notre travers gauche, le découpage de la côte est parfait et ne laisse pas présager l’arrivée de brouillard dans les 2-3 heures à venir. En liaison radio avec Paris Approche je propose à Pierre de voir avec le contrôle pour rejoindre finalement le Touquet. En cas de déroutement nous pourrons rejoindre Amiens voire Lille. Cette requête est facilement acceptée par le contrôle qui modifie notre plan de vol.
Nous passons dans la foulée avec Lille puis préparons notre arrivée par Berck, pour suivre l’itinéraire VFR de nuit, que nous identifions au loin bien avant de passer la Baie de Somme. Le contrôleur me demande alors nos intentions après Le Touquet.
Après quelques échanges sur les paramètres météo de Lille dans l’heure à venir, je lui indique que nous souhaitons rejoindre Lille après un changement de pilote pour y passer la nuit. Nous quittons Lille pour quelques minutes et gérer notre intégration sur la fréquence en auto-information de LFAT.
Nous sommes en vue de la 13/31 allumée grâce à la PCL. Notre passage à la verticale permet de confirmer l’absence de vent et donc un atterrissage en 13 après avoir rejoint le milieu de vent arrière en descente. S’ensuit une finale sur l’ILS/DME RWY 13 LT 110.15 ; nous percevons alors quelques petits bancs de brouillards très épars et très peu denses sur la mer. La fin de finale et la piste sont parfaitement dégagées. Nous tiendrons compte de cela pour repartir aussi vite que possible vers Lille et éviter ainsi de passer la nuit à la belle étoile dans Mike Lima.
Avec un aéroport désert de toute activé, Pierre se stationne sur le parking au plus près des taxiways pour réengager le roulage. L’arrêt moteur durera finalement 3’ permettant de clôturer notre plan de vol et d’échanger nos places.
Comme appris lors de ma formation avec Jean-Louis, je profite de notre remontée de piste pour faire les essais moteur et autres check-listes de roulage. Arrivés au seuil de piste 13 et alignés nous sommes prêts à décoller. Tous les paramètres sont dans le vert, pas d’autre avion sur la fréquence, mise en puissance, nous roulons, Vr et c’est parti direction Lille Lesquin !
En montée initiale nous sommes quasiment sur un cap direct pour LFQQ. Aux environs de 600’ en montée initiale, Pierre recontacte comme convenu notre contrôleur de Lille. Ce vol s’effectuera sans plan de vol sur les conseils avisés du contrôle puisque nous faisons la totalité de notre vol avec Lille.
Les pistes principales sont orientées 08/26 et seule la 26 est équipée d’un ILS. Sans vent, le contrôleur nous propose soit une longue finale de plus de 20 nautiques soit d’utiliser la 26 préférentielle.
Sans hésiter, je demande à Pierre de confirmer la 26 même si nous allons un peu rallonger notre temps bloc/bloc. En effet, ce n’est pas tous les jours qu’on se pose sur un des plus grands aéroports internationaux français en descendant sur un ILS, qui plus est de nuit. Le contrôleur a de suite compris nos intentions et nous incite alors à aller presque tangenter la frontière belge pour justement pleinement profiter du spectacle et nous faire plaisir tout en nous entraînant. Stable à 2000’ en fin de vent arrière rallongée je vire au cap 300° tout en commençant à ralentir vers 70 nœuds pour aller intercepter le LOC. Pierre surveille le GPS et le respect de la frontière belge mais aussi la sécurité vers l’extérieur. Ça y est l’aiguille commence à rentrer. Établis au cap 260°, nous sommes maintenant en pallier sur le LOC à 2000’ et 70 nœuds. L’aiguille du glide ne va pas tarder à rentrer. A environ 5,5 Nm, les aiguilles sont centrées, je dois maintenant pour les maintenir non seulement tenir mon cap et ma vitesse d’approche mais aussi mon variomètre de 400’ pieds par minutes. Sans cela la sanction est immédiate et les aiguilles commencent à se faire la belle et cela de plus en plus rapidement qu’on se rapproche du seuil de piste. Tout en étant concentré à l’intérieur sur les instruments pour garder ma croix centrée sur la pendule de l’ILS et faisant des tours régulier sur mon T, Pierre et Julien veillent pour la sécurité extérieure.
Alors que nous étions encore en vent arrière, nous avons convenu avec Pierre que je ferai toute l’approche aux instruments jusqu’à 500’ QNH soit 350’ sol environ sauf problème. Après presque 4’ de pilotage intense, les 500’ passés, je regarde vers l’extérieur. Le sapin de noël au mois de juin s’allume ! Nous sommes à Roissy en 26 Gauche !!! … Euh… Non à Lille en 26 Unique mais avec 2500 mètres de piste et l’éclairage Haute intensité comme un jour de brouillard ! Merci Monsieur le contrôleur !
Le spectacle est grandiose mais je dois rester concentré pour l’atterrissage et le roulage. Tenue du plan, réduction de vitesse et du vario, allumage du phare, très léger arrondi et les roues de Mike Lima touchent la piste. Alors que nous roulons sur la piste en décélérant pour rejoindre la bretelle Tango, je savoure un de ces moments formidables que nous offre notre passion pour le vol à moteur.
Quand nous arrivons au parking Charlie sous la tour il est 3h15 du matin le dimanche. Le temps de prendre nos affaires et nous sommes pris en charge par une navette pour rejoindre le terminal. Enfin une dernière demi-heure de marche et nous sommes devant la porte de nos chambres respectives.
Rendez-vous pour le petit déjeuner vers 9h30.
Après le p’tit dèj durant lequel nous avons aussi regardé la météo, nous décidons d’appeler un taxi pour rejoindre l’aéroport. Nouvel acquittement de taxe, passage des portiques de sécurité et nous sommes au pied de notre Cessna.
Tandis que nous préparons l’avions, nous voyons se diriger vers nous un gendarme de l’air. C’est un contrôle de papiers qui se déroule de façon très détendue où nous décrivons notre parcours de la veille et nos intentions pour la journée. C’est Julien, pilote de ce premier vol qui sera contrôlé. J’en profite même avec l’accord du gendarme pour prendre une photo.
Accord de mise en route, roulage pour la station carburant par Victor 4, Papa 4, Papa 5 puis remontée de la piste 02/20 vers le Nord de l’aéroport sur le parking Echo.
Plein fait et ATIS prise, la piste en service est la 26 comme la veille avec un léger vent de secteur Sud. Nous négocions avec le contrôle un départ en piste 20 pour éviter près de 4 km de roulage.
Mike Lima alignez-vous piste 20 ! Autorisé décollage ! Rappelez Sierra Alpha ! Nous sommes en route pour Amiens, terrain que nous connaissons très bien tous les 3 pour y avoir fait nos classes en vol de nuit avec Olivier. Sortis de l’agglomération lilloise c’est un vol qui permet aussi de préparer la suite de notre périple par rapport à la météo réellement constatée en vol pour Pierre qui est installé à l’arrière.
Une fois posés à Amiens et après une petite collation, je m’installe en place gauche avec à mes côtés Julien pour notre dernière rotation.
Au programme la Haute Normandie et plus particulièrement les terrains au bord de la côte que nous avons survolé la nuit précédente. Nous avons toutes les cartes à bord et sitôt un terrain quitté Julien me fera le briefing d’arrivée pour le terrain suivant.
S’enchaînent alors après notre décollage d’Amiens, un toucher en 20 à Abbeville puis le survol de la baie de Somme après un virage à droite en montée initiale, un toucher en 23 sur LFAE Eu Le Tréport ; 2 terrains non contrôlés, où sont présents quelques trafics, dotés de piste en dur d’au moins 900 mètres.
Rejoignant Dieppe, terrain très souvent contrôlé, ce sera le seul du WE où nos requêtes se trouveront contrariées avec une contrôleuse pas franchement levée du bon pied ni coopérative.
Un autre avion en tour de piste 31 nous incite à demander une base main droite 31 tout en arrivant bien à l’Est de la ville. Celle-ci est refusée malgré notre insistance par la contrôleuse qui préfère nous envoyer sur une base main gauche 31 comme stipulée sur la carte VAC. Nous ferons finalement à notre initiative un 360° de retardement au Sud Est du début de base pour éviter toute trajectoire conflictuelle avec l’autre avion.
Toucher des roues sur LFAB, nouvelle mise en puissance puis virage gauche en fin de montée initiale sur la mer. Après quelques nautiques le long de la cote en direction du Havre et un plafond qui semble descendre, nous préférons faire cap vers Rouen et commencer notre retour sur Chavenay.
Rapidement en contact avec Rouen nous sommes autorisés pour une directe sur le VOR ROU qui sera suivi d’une longue finale 22. Arrivé vertical ROU à peu près 2400’ au cap 220° et une vitesse se réduisant vers 70 nœuds nous interceptons GLIDE et LOC de l’ILS pour descendre une nouvelle fois vers le seuil de piste qui doit se trouver devant nous à environ 5-6 nautiques. Touché des roues, virage gauche vers Sierra pour sortir de la CTR de Rouen puis c’est une directe vers Chavenay que nous affichons sur le GPS avec les zones d’Evreux inactives.
Il est environ 15h30 lorsque la boucle est bouclée et que Julien quitte la radio au parking Peugeot sans rappeler.
Au bilan, des photos de jolis paysages plein la tête, environ 15 heures de vol réparties entre les 3 pilotes, une belle expérience de travail en équipage et une très forte envie de repartir quand l’occasion se présentera cette fois en espérant faire notre boucle sur les Alpes et le sud Est. Nous étions partis pour voler et cet objectif est largement dépassé avec la satisfaction de nous 3. Nous avions aussi peut être pour l’un ou l’autre d’entre nous en tête de faire un peu de tourisme à terre ; sur ce point, vu la densité de notre journée du samedi et mise à part notre ballade sur Ouessant en prenant le temps de déjeuner, nous pouvons dire qu’une demie journée voire une journée supplémentaire serait la bienvenue la prochaine fois.
Nous nous donnons et nous vous donnons rendez-vous en 2016 pour partir cette fois à plusieurs avions, en visant le Sud Est !